Aopa Hellas

Η Florida της Ευρώπης

ΚΕΙΜΕΝΟ : Α. ΚΟΥΤΣΟΥΔΑΚΗΣ   AOPAΕλλάς

Η Γενική Αεροπορία και οι εταιρείες Εναερίων Εργασιών είναι ένας σημαντικός παράγοντας της αεροπορικής δραστηριότητος κάθε χώρας. Στις ανεπτυγμένες μάλιστα χώρες, η Γενική Αεροπορία και οι Εναέριες Εργασίες, απασχολούν περισσότερα πρόσωπα και μεγαλύτερα κεφάλαια, από τις αερομεταφορές. Για παράδειγμα αναφέρουμε ότι στις ΗΠΑ, το 80% των πολιτών που χρησιμοποιούν αεροπορικά μέσα για την μεταφορά ή την εργασία τους, χρησιμοποιεί μέσα της Γενικής Αεροπορίας. Μόνον το 20 % των πολιτών των ΗΠΑ χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του, τις αερογραμμές…! Όπως ακριβώς συμβαίνει και στην Ελλάδα σήμερα με το αυτοκίνητο. Μεγαλύτερος αριθμός πολιτών χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του το ΙΧ, παρά το λεωφορείο… Επί πλέον η Γενική Αεροπορία είναι το μεγάλο σχολείο στο οποίο εκπαιδεύονται και διαμορφώνονται τα στελέχη όλων των αεροπορικών εταιρειών ..

Οι δραστηριότητες της Γενικής Αεροπορίας και των Εναερίων Εργασιών είναι τόσο διαφορετικές και πολύμορφες, ώστε τόσο ο ICAO όσο και οι διάφοροι Διεθνείς Οργανισμοί αλλά και όλες οι χώρες ορίζουν τις δραστηριότητες αυτές με αρνητικό τρόπο. Δηλαδή τις ορίζουν όχι με το τι είναι, αλλά με το τι ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ.

Ο ορισμός που χρησιμοποιείται είναι : « Γενική Αεροπορία και Εναέριες Εργασίες είναι όλες εκείνες οι αεροπορικές δραστηριότητες, που ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ εμπορικές αερομεταφορές προσώπων ή εμπορευμάτων.» Παραδείγματα δραστηριοτήτων που υπάγονται στη Γενική Αεροπορία και τις Εναέριες Εργασίες είναι :   αεροπορική εκπαίδευση,   ψεκασμός γεωργικών καλλιεργειών,   ψεκασμοί για την καταπολέμηση των κουνουπιών,   πτήσεις τροποποίησης καιρού,   αεροφωτογράφιση, αεροχαρτογράφιση, αστυνόμευση, μεταφορά εξωτερικών φορτίων,   έρευνα και διάσωση,   πυρόσβεση,   εναέρια παρατήρηση αγωγών φυσικού αερίου,   πλύσιμο πυλώνων ΔΕΗ και πάρα πολλές άλλες

Από όλες αυτές τις δραστηριότητες, μεγάλη σημασία για την Ελλάδα έχει η εκπαίδευση νέων χειριστών. Διότι η δραστηριότητα αυτή μπορεί να ξεκινήσει μόνον με καλές καιρικές συνθήκες. Στην Αγγλία, την Γερμανία, την Αυστρία και την Πολωνία οι καιρικές συνθήκες είναι ακατάλληλες για αεροπορική εκπαίδευση πιλότων 6 μήνες το χρόνο. Βορειότερα, στην Σκανδιναβία οι καιρικές συνθήκες είναι ακατάλληλες σχεδόν 8 μήνες το χρόνο. Σε αντίθεση, στις χώρες της Μεσογείου δηλ στην Ισπανία, την Ιταλία και την Ελλάδα οι καιρικές συνθήκες είναι κατάλληλες πρακτικά όλο το χρόνο. Με άλλα λόγια οι χώρες της Μεσογείου έχουν ένα μεγάλο καιρικό πλεονέκτημα

Πριν από την δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του δόγματος του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού κάθε χώρα έβγαζε τα δικά της πτυχία και για να αναζητήσει κανείς εργασία στην Γερμανία έπρεπε να έχει Γερμανικό πτυχίο. Το ίδιο και για τις άλλες χώρες. Σήμερα όμως, όλες οι Ευρωπαϊκές χώρες εκδίδουν ενιαία Ευρωπαϊκά πτυχία που γίνονται αποδεκτά σε όλη την Ευρώπη και σε όλο τον κόσμο, ανεξάρτητα από το σε ποια Ευρωπαϊκή χώρα έχουν εκδοθεί.

Ακριβώς για να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα του Μεσογειακού καλού καιρού η BritishAirways έκλεισε το σχολείο χειριστών που διατηρούσε στο Prestwick της Σκωτίας, και ήταν το παλαιότερο σχολείο χειριστών στον κόσμο, και το μετέφερε στο Herez της Ισπανίας, κοντά στο Γιβλαρτάρ. Η Lufthansa χωρίς να κλείσει το σχολείο που διατηρεί στην Αριζόνα των ΗΠΑ, ξεκίνησε και άνοιξε καινούργιο στο Zadar της Κροατίας.

Πέρα όμως από τις δύο μεγάλες εταιρείες, η εκπαιδευτική πίτα της Ευρώπης συνίσταται στην απονομή 8.000 έως 10.000 επαγγελματικών πτυχίων χειριστή το χρόνο, κάθε χρόνο. Οι χειριστές αυτοί, παρά το μεγάλο αριθμό τους, βρίσκουν αμέσως εργασία. Όχι στην Ελλάδα βέβαια. Αλλά σε όλες τις χώρες της Ευρώπης Ακόμη, επειδή τα Ευρωπαϊκά πτυχία γίνονται αμέσως αποδεκτά από όλες τις χώρες του κόσμου, Ευρωπαίοι χειριστές, ανάμεσα στους οποίους και πολλοί Έλληνες, βρίσκουν άμεσα καλοπληρωμένη δουλειά σε όλο τον κόσμου. Την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, (Μάρτιος 2016) περισσότεροι από 50 Έλληνες χειριστές, εργάζονται σε αεροπορικές εταιρείες της Τουρκίας. Περισσότεροι από 100 Έλληνες χειριστές εργάζονται σε εταιρείες του Περσικού Κόλπου. Και περισσότεροι από 50 Έλληνες χειριστές εργάζονται στην Ινδία.

Το συνολικό ετήσιο κόστος για την εκπαίδευση όλων των Ευρωπαίων χειριστών φθάνει τα 700 εκατομ Ευρώ, που μαζί με τα έξοδα μετακίνησης και διαμονής φθάνουν περίπου τα 1.400 εκατομ Ευρώ.το χρόνο.

Σχεδόν το 60 % των Ευρωπαίων χειριστών εκπαιδεύεται εκτός Ευρώπης, λόγο καιρού, ενώ το 80 % του συνόλου των χειριστών υλοποιεί μέρος τουλάχιστον της εκπαίδευσης εκτός Ευρώπης. Οι περισσότεροι επιλέγουν την Φλόριντα των ΗΠΑ, αλλά και άλλες πολιτείες του Αμερικάνικού Νότου που έχουν καλές καιρικές συνθήκες, όπως είναι το Τέξας, η Αριζόνα, η Νότιος Καλιφόρνια κ.ά. Πρόσφατα μπαίνει στο χώρο ορμητικά και η Ισπανία.

Θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς, ότι οι Διεθνείς συγκυρίες έχουν στρώσει το τραπέζι και το μόνο που έχει να κάνει η Ελλάδα είναι να επωφεληθεί…..

Αν η Ελλάδα μπορούσε να προσελκύσει το 10 % μόνον της Ευρωπαϊκής πελατείας, δηλαδή αν θα μπορούσε να προσελκύσει 1.000 μαθητές από όλο τον κόσμο, κάθε χρόνο, αυτό θα ισοδυναμούσε με έσοδο 140 εκατομ ευρώ το χρόνο

Αν μπορούσε να αξιοποιήσει το 30 % της Ευρωπαϊκής εκπαιδευτικής πίτας αυτό θα ισοδυναμούσε με έσοδο για τη χώρα σχεδόν 500 εκατομ ευρώ το χρόνο.

Και πρόκειται για έσοδο σταθερό, που βασίζεται στις καιρικές συνθήκες, και που δεν κινδυνεύει από τον ανταγωνισμό χωρών με φθηνά εργατικά, όπως είναι η Κίνα. Και το οποίο δεν χρειάζεται καμία πρόσθετη υποδομή μια και τα Ελληνικά αεροδρόμιο είναι αριθμητικά επαρκή και εξοπλισμένα ικανοποιητικά.

Στην Ελλάδα οι ιδιωτικές εταιρείες που διατηρούν σχολές εκπαίδευσης πιλότων έχουν πάρει το μήνυμα των καιρών. Αγωνίζονται με νύχια και με δόντια, απέναντι στον σκληρό διεθνή ανταγωνισμό, για να προσελκύσουν ξένους μαθητές, να έρθουν να εκπαιδευτούν στην Ελλάδα.

Και οι πρώτες επιτυχίες άρχισαν να έρχονται. Το 2015 σε όλες τις Ελληνικές σχολές, φοίτησαν περίπου

200 (*) ξένοι (μη Έλληνες) μαθητές από την Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή και όλο τον κόσμο. Άφησαν περίπου 28 εκατ ευρώ. Σχεδόν το 2 % της Ευρωπαϊκής πίτας. Για το 2016 προβλέπεται ότι οι ξένοι μαθητές θα ξεπεράσουν τους 300. Δηλαδή αύξηση σχεδόν 50 %

Σημείωση (*) Αριθμός κατ εκτίμηση Δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία

Και να σκεφτεί κανείς ότι στην προσπάθεια αυτή, οι Ελληνικές σχολές αγωνίζονται τελείως μόνες. Δεν έχουν καμία απολύτως στήριξη από το Ελληνικό κράτος. Το αντίθετο μάλιστα. Το Υπουργείο Εξωτερικών με τις απερίγραπτες καθυστερήσεις στην έκδοση Εθνικής Θεώρησης Εισόδου στους ξένους μαθητές και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας που πάσχει από την ίδια ασθένεια που έχει προσβάλλει το σύνολο των Ελληνικών Δημοσίων Υπηρεσιών, τελικά λειτουργούν σαν εμπόδιο, κάτι σαν χειρόφρενο, που εμποδίζει την ανάπτυξη της αεροπορίας στη χώρα μας.

Και επειδή μερικοί ίσως δεν καταλαβαίνουν, την έννοια αυτής της φράσης, θα αναφέρω μερικά παραδείγματα

Παράδειγμα 1. Για να πάρει ένας μαθητής από την Μέση Ανατολή άδεια να εκπαιδευτή σε αεροπορική σχολή στην Αγγλία απαιτούνται 4 έως 5 εβδομάδες. Για την ίδια άδεια το Ελληνικό Υπουργείο Εξωτερικών απασχολείται για 8 έως 12 εβδομάδες.

Παράδειγμα 2. Όλες οι αεροπορικές εκδόσεις, στην Αμερικανική πολιτεία της Φλόριντα, είναι γεμάτες από διαφημίσεις σχολών, που προσφέρουν πλήρη εκπαίδευση και το πρώτο αεροπορικό πτυχίο (PPL), μέσα σε 28 ημέρες.

Στην Ελλάδα οι σχολές έχουν αυτήν την δυνατότητα. Οι ΥΠΑ όμως χρειάζεται 3 έως 5 μήνες για να κάνει τις θεωρητικές εξετάσεις και άλλους 2 έως 3 μήνες για να εκδώσει το πτυχίο.

Παράδειγμα 3. Σε όλο τον κόσμο, η εκπαίδευση πιλότων για τα μικρά ιδιωτικά υδροπλάνα ΥΠΑΜ είναι ελεύθερη. Στην Ελλάδα η εκπαίδευση αυτή, με τις υπάρχουσες αποφάσεις της ΥΠΑ ΕΙΝΑΙ ΑΔΥΝΑΤΗ. Δεν έχει πιστοποιηθεί ούτε ένας Έλληνας εκπαιδευτής ή εξεταστής για το έργο αυτό.

Παράδειγμα 4. Τα υπέρ ελαφρά αεροσκάφη, μπορούν να προσγειώνονται και να απογειώνονται από οποιαδήποτε χωμάτινη έκταση, μήκους 300 έως 600 μέτρων. Σε όλη την Ευρώπη αυτό είναι ελεύθερο. Στην Ελλάδα απαιτείται ειδική άδεια από την ΥΠΑ. Και η άδεια αυτή χρειάζεται 3 έως 5 χρόνια για να εκδοθεί….!

Παράδειγμα 5. Στην Ευρώπη, πρακτικά όλα τα μικρά αεροδρόμια διαθέτουν καύσιμα για ελαφρά αεροσκάφη. Στην Ελλάδα, χάρις σε ένα παρανοϊκό νομικό περιβάλλον, το 95 % των αεροδρομίων της ΥΠΑ δεν διαθέτει τέτοιο καύσιμο.

Σταματάμε εδώ την απαρίθμηση των παραδειγμάτων. Όπως καταλαβαίνετε, η ΥΠΑ απέχει πολύ από το να είναι ο σημαιοφόρος των αλλαγών που θα φέρουν την ανάπτυξη της αεροπορίας στη χώρα μας.

Η αεροπορική εκπαίδευση όμως είναι μόνον το πρώτο σκαλοπάτι για την ανάπτυξη της αεροπορίας. Όπως καταλαβαίνετε, όταν υπάρχουν σχολές που βάζουν πολλές χιλιάδες ώρες πτήσης το χρόνο, αυτό και μόνον θα προκαλέσει την δημιουργία μεγάλων συνεργείων συντήρησης αεροπλάνων. Και τα συνεργεία αυτά θα είναι ανοικτά στην συντήρηση όχι μόνον Ελληνικών αεροπλάνων, αλλά και εκείνων γειτονικών χωρών

Από την άλλη μεριά, όταν υπάρχουν πολλά και δραστήρια συνεργεία συντήρησης αεροπλάνων, θα δημιουργηθούν σύγχρονες αποθήκες ανταλλακτικών και κάποια απλά ανταλλακτικά, θα αρχίσουν να κατασκευάζονται στη χώρα.

Κάπου μακριά, στην ανοδική πορεία υπάρχει η προοπτική συνεργείων συναρμολόγησης ελαφρών αεροπλάνων. Ειδικά για τα υπέρ ελαφρά αεροπλάνα, η φάση της συναρμολόγησης στην Ελλάδα έχει ήδη έλθει ή είναι πολύ κοντά.

Ο δρόμος της προόδου δείχνει να είναι μακρύς. Και ανηφορικός. Σε βάθος χρόνου, η Ελλάδα μπορεί να φθάσει τόσο μακριά, όσο έχει την υπομονή και την διάθεση να προχωρήσει.

Είναι ευθύνη της πολιτείας να σχεδιάσει το μέλλον, με βάση απλά βήματα. Τα βήματα αυτά πρέπει να είναι πραγματοποιήσιμα, να μην απαιτούν ούτε ένα ευρώ από τον πενιχρό κρατικό προυπολογισμό και να μεταβιβάζουν όλη την ευθύνη για επενδύσεις στον ιδιωτικό τομέα. Ακόμη απαιτούνται νόμοι και αποφάσεις που να βασίζονται στο Ευρωπαϊκό κεκτημένο και να υποστηρίζουν την ιδιωτική προσπάθεια.

Η Ελλάδα μπορεί να γίνει η Florida της Ευρώπης.

ΑΟΡΑ