Aopa Hellas

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ

ΜΗΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΆ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ ΤΟΥ ΑΥΡΙΟ ?

Η ΑΟΡΑ παρουσιάζει ίσως το πρώτο από μια ενδιαφέρουσα νέα γενεά εκπαιδευτικών αεροπλάνων. Αεροπλάνα διθέσια, κινούμενα με ηλεκτρική ενέργεια και μπαταρίες. Με κόστος αγοράς από 100.000 έως 150.000 ευρώ, με κόστος ηλεκτρικής ενέργειας 1.00 έως 2.00 ευρώ για κάθε ώρα πτήσης, σχεδόν χωρίς καθόλου θόρυβο, και με ελάχιστα έξοδα συντήρησης, μπορεί να είναι το εκπαιδευτικό αεροπλάνο του αύριο.

Όμως για να γίνει το αύριο πραγματικότητα πρέπει προηγουμένως να βρεθεί λύση σε μία σειρά από σοβαρά τεχνικά προβλήματα

Στο άρθρο που ακολουθεί παρουσιάζεται η σημερινή κατάσταση σε ένα από τα πρωτοποριακά αυτά αεροπλάνα. Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα παρουσιάζονται διεξοδικά. Τα σχόλια δικά σας.

ΚΕΙΜΕΝΟ : THOMAS A. HORNE AOPA USA

   ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ : Ν. ΖΑΦΕΙΡΙΟΥ – ΓΥΠΑΡΑΚΗΣ

   ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ : Α. ΚΟΥΤΣΟΥΔΑΚΗΣ ΑΟΡΑ ΕΛΛΑΣ

Υπάρχουν αυτοί που κοιτούν τα εξελισσόμενα ηλεκτρικά αεροπλάνα σαν κάτι παραπάνω από διασκεδαστικές εκκεντρικότητες, κάτι περισσότερο από ένα παιχνίδι. Αλλά η Ευρωπαϊκή κατασκευάστρια Pipistrel της οποίας ηγείται ο ιδρυτής και πρόεδρος IvoBoscarol και βρίσκεται στην Adjovscina, Slovenia, δεν πτοείται. Ενώ πολλοί πιλότοι μπορεί να μην γνωρίζουν αυτήν την εταιρεία, ωστόσο έχει από την δεκαετία του 90 παραγάγει αεροδυναμικά μονοθέσια και διθέσια ελαφρά αεροπλάνα και μοτο-ανεμόπτερα. Πρόσφατα έστρεψε την προσοχή της σε ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα.

Αυτή η πρωτοβουλία έθεσε για πρώτη φορά την Pipistrel στο χάρτη το 2011, όταν κέρδισε τα βραβεία της NASA και του CAFÉ Foundation’sGreenFlightChallengeμε το αεροπλάνο της TaurusG4. Η πρόκληση ήταν : Να πετάξεις 200 ναυτικά μίλια σε λιγότερο από 2 ώρες με μέση κατανάλωση τουλάχιστον 200 seat-milespergallon (δηλαδή κατανάλωση μικρότερη από ένα γαλόνι για 200 seat-miles, (όπου seat-milesείναι το γινόμενο των καθισμάτων επί τα διανυθέντα μίλια) Το G4 — ένα τεράστιο αεροπλάνο με δίδυμη άτρακτο τετραθέσιο φτιαγμένο γι αυτό τον λόγο, με εκπέτασμα 75 ποδών,(σχεδόν 25 μέτρων, περίπου διπλάσιο από ένα Cessna) μέγιστο βάρος απογείωσης 3.300 λιβρών (περίπου 1.650 κιλά) , με βάρος μπαταριών 1.100 λιβρών (550 κιλά) και ένα ηλεκτρικό κινητήρα 200 ίππων — κατέκτησε το βραβείο του 1,3 εκατομ. δολαρίων. Ήταν η τρίτη φορά που η Pipistrel κατακτούσε το GreenFlightChallenge.

   Έπειτα η εταιρεία έστρεψε το προσωπικό σχεδίασης και μελετών προς την αγορά των διθέσιων εκπαιδευτικών αεροπλάνων. Και πέρυσι η Pipistrel αποκάλυψε σε ένα fly-inστην Γαλλία το πιο καινούργιο ηλεκτροκίνητο αεροπλάνο της ονομαζόμενο WattsUp. Πρόσφατα η Pipistrel εγκατέλειψε το όνομα αυτό (που παρεμπιπτόντως εγώ το θεωρούσα πιασάρικο) και τώρα ονομάζει το αεροπλάνο AlphaElectro. Προφανώς το νέο όνομα αποσκοπεί στο να συνδέσει το αεροπλάνο με το εμβολοφόρο διθέσιο εκπαιδευτικό της Pipistrel το AlphaTrainer, το οποίο πληροί τις προδιαγραφές πιστοποίησης LSA και κινείται με έναν κινητήρα Rotax 912 των 80 ίππων.

   Το AlphaElectro έχει πολλά κοινά με το AlphaTrainer. Έχει την ίδια άτρακτο από σύνθετα υλικά, το ίδιο πιλοτήριο, 1.212 λίβρες μέγιστο βάρος απογείωσης και τον ίδιο λόγο ισχύος - βάρους. Επίσης διαθέτει μια μηχανή 80 ίππων — αλλά είναι ένας υδρόψυκτος ηλεκτρικός κινητήρας που έχει εξελιχθεί από τον γίγαντα των ηλεκτρονικών Siemens. Ο κινητήρας τροφοδοτείται από έξι αερόψυκτες μπαταρίες ιόντων λιθίου τοποθετημένες σε δύο γκρουπ, ένα εγκατεστημένο ακριβώς μπροστά από το firewall και το άλλο πίσω από το κάθισμα του χειριστή. Κάθε μπαταρία ζυγίζει 45 λίβρες, με συνολικό βάρος μπαταριών 270 λίβρες. Οι μπαταρίες είναι κατασκευασμένες από την εταιρεία της Νότιας Κορέας KokamCompanyLLC.

   Προορισμός αυτού του αεροπλάνου είναι να πετά στον κύκλο κυκλοφορίας. Η αυτονομία των μπαταριών του είναι περίπου μια ώρα, κι έτσι ένας πιλότος που θέλει να πετάξει τοπικά και να κάνει εξάσκηση σε απο-προσγειώσεις έχει πολύ χρόνο στη διάθεσή του. «Ξεπερνάει την αντοχή του μαθητευόμενου χειριστή», λέει ο αρχιμηχανικός της PipistrelTineTomazic, που ισχυρίζεται ότι η έλικα είναι σχεδιασμένη να ανακυκλώνει την ηλεκτρική ισχύ όταν γυρίζει δίκην ανεμόμυλου ή όταν τα στοιχεία ισχύος είναι χαμηλά. Κατά μίαν έννοια η έλικα δρα σαν μια ανεμογεννήτρια, ικανή εν μέρει να επαναφορτίσει τις μπαταρίες κατά την πτήση. «Έξι γύροι στον κύκλο κυκλοφορίας ισοδυναμούν με ένα δωρεάν επιπλέον κύκλο», λέει ο TineTomazic αναφερόμενος στην ικανότητα φόρτισης από την έλικα.

   Είναι άραγε το AlphaElectro το εκπαιδευτικό του μέλλοντος; Ενώ δεν καίει σταγόνα καύσιμο, δεν εκπέμπει ρύπους, κάνει πολύ λίγο θόρυβο και περηφανεύεται για το πολύ χαμηλό λειτουργικό κόστος, έχει την απόδοση ενός «πραγματικού» αεροπλάνου ή υπολείπεται λόγω της μοναδικότητάς του; Πήγαμε στο εργοστάσιο της Pipistrelνα πετάξουμε με ένα πρωτότυπο που πληρούσε τις απαιτήσεις.

Κτισμένο στην VipavaValley της Σλοβενίας, στο δυτικό άκρο του χωριού Adjovscina, το εργοστάσιο με τους 85 υπαλλήλους ξεχειλίζει από νέα αεροπλάνα Pipistrel— τα Sinus και Virus, που κινούνται με μηχανές Rotax, καθώς και τα μοτο-ανεμόπτερα Taurus (μία έκδοση με Rotaxκαι μία ηλεκτροκίνητη), όπως και τα AlphaTrainer— σε διάφορες φάσεις συναρμολόγησης. Έξω υπάρχουν δύο διάδρομοι προσγείωσης από γρασίδι, μία αερολέσχη, ενώ το πρωτότυπο που πληροί τις απαιτήσεις βρίσκεται έτοιμο και μας περιμένει.

Η ΠΤΗΣΗ ΤΟΥ ELECTRO

Ο NejcFaganelj, Pipistrel, ένας πιλότος δοκιμαστικών πτήσεων, είναι ο μέντοράς μου, και μαζί κάνουμε τον εξωτερικό έλεγχο. Δεν υπάρχουν πολλά να ελέγξουμε. Το κύριο θέμα είναι να ελεγχθεί το επίπεδο φόρτισης και αυτό είναι πανεύκολο. Αρκεί να δει κανείς στο πιλοτήριο την οθόνη της μονάδας φόρτισης. Το αεροπλάνο είχε συνδεθεί (υπάρχει μία θύρα φόρτισης ακριβώς πάνω από τον ριναίο τροχό) για τουλάχιστον μια ώρα, κι έτσι η οθόνη δείχνει 100%, που σημαίνει ότι τα στοιχεία των μπαταριών είναι γεμάτα. Συνήθως παίρνει 45 λεπτά για να γεμίσουν τελείως οι μπαταρίες και με αυτό το φορτίο, λέει η Pipistrelμπορεί κανείς να πετάξει μία ώρα και πάλι να διαθέτει 30 λεπτά απόθεμα ισχύος στις μπαταρίες.

   Το να βάλει κανείς μπρος τη μηχανή είναι εξ ίσου εύκολο. Ανοίγουμε τον κεντρικό διακόπτη, τον διακόπτη των ηλεκτρονικών, τον διακόπτη του συστήματος μπαταριών, και τους κύριους διακόπτες της μηχανής. Θα ακούσουμε τις αντλίες ψύξης να ξεκινούν, που ακούγονται σαν boosterpump καυσίμου ενώ μια ηλεκτρική προφόρτιση τροφοδοτεί το σύστημα ώστε να αποφευχθούν αιχμές τάσης. Σπρώχνουμε εμπρός τον μοναδικό μοχλό του συστήματος ελέγχου ισχύος, και η μηχανή αρχίζει να γυρνάει την έλικα. Ακούγεται ένας χαμηλός βόμβος και είμαστε έτοιμοι να τροχοδρομήσουμε. Δεν υπάρχουν έλεγχοι μανιατό, ούτε προθερμάνσεις, ούτε θερμές εκκινήσεις, ούτε πρέπει να ελέγξουμε το διακόπτη επιλογής δεξαμενής καυσίμου.

   Ο Faganelj με καθοδήγησε σε μια απογείωση ανώμαλου πεδίου σε ένα διάδρομο από γρασίδι 3.300 ποδών. Θέτουμε τα μηχανοκίνητα πτερύγια κλίσης που είναι ταυτόχρονα και flaps — ουσιαστικά τα πτερύγια κλίσης πλήρους εκπτετάσματος λειτουργούν και ως flaps— στην μέγιστη θέση κάτω (στις 25 μοίρες) χρησιμοποιώντας τον μοχλό ανάμεσα στα καθίσματα. Ευθυγραμμιζόμαστε, ανεβάζουμε πλήρη ισχύ, επιταχυνόμαστε στους 30 κόμβους, απογειωνόμαστε κι έπειτα επιταχυνόμαστε σε ύψος επίδρασης εδάφους στους 60 κόμβους. Μαζεύουμε τα flaps στις 15 μοίρες, επιταχυνόμενοι στην ταχύτητα μέγιστης ανόδου ανά μονάδα χρόνου V_Yστους 75 κόμβους, μαζεύουμε τα flaps στις μηδέν μοίρες συνεχίζουμε την άνοδο με στοιχεία ισχύος στα 55 kW. Ο βαθμός ανόδου μας: 1.000 πόδια το λεπτό.

   Μια οθόνη δείχνει τις σ.α.λ., την ισχύ, το φορτίο των μπαταριών, την τάση του ηλεκτρικού συστήματος και του κεντρικού αγωγού ηλεκτρονικών, και αυτό μπορεί να χρησιμέψει για την μεταβολή στοιχείων ισχύος. Ένα κόκκινο τόξο στον ενδείκτη ισχύος θα ανάψει αν πλησιάσουμε τα όρια του κινητήρα, και μετά θα σβήσει εάν μειώσουμε λιγάκι την ισχύ.

   Σύντομα είμαστε σε ύψος κυκλοφορίας και είναι ώρα να μειώσουμε την ισχύ στα 15 kW για το υπήνεμο σκέλος. Αυτό μας δίνει 80 κόμβους. Στο βασικό σκέλος μειώνοντας την ισχύ ελάχιστα, αρχίζουμε μια προοδευτική κάθοδο στους 60 κόμβους κι έπειτα κατεβάζουμε τα flaps στην πρώτη σκάλα. Στα γρήγορα ρίχνουμε μια ματιά στον ενδείκτη ισχύος. Δείχνει περίπου μείον 7 kW, αρκετά κάτω από το σημείο μηδέν των kW. Τούτο σημαίνει ότι το σύστημα δεν καταναλώνει ενέργεια και ότι η μερικώς περιστρεφόμενη έλικα, δίκην ανεμόμυλου, παράγει ηλεκτρική ενέργεια στέλνοντάς την πίσω στις μπαταρίες.

   Μειώνουμε πάλι ισχύ στην τελική προσέγγιση, θέτοντας τα flaps στη δεύτερη σκάλα και πετάμε με 55 κόμβους σε βραχεία τελική. Με το μοχλό ισχύος τελείως πίσω βλέπουμε μία ανάκτηση 15 kWστην ισχύ. Κάνουμε οριζοντίωση στους 40 κόμβους περίπου, σταματώντας την κάθοδο και περιμένουμε μέχρι να κάνουμε επαφή με το έδαφος. Αυτό είναι όλο κι όλο.

   Μετά από μερικές αποπροσγειώσεις πετάξαμε νότια από το αεροδρόμιο για πτητική εκπαίδευση. Οι απώλειες στήριξης σε διαμόρφωση προσγείωσης ήταν «πειθήνιες» και πουθενά δεν υπήρχε η τάση κάποιας απότομης μεταβολής στην κίνηση ή της καθόδου ενός φτερού. Βασικά το αεροπλάνο ‘δίσταζε’. Με κλειστή την ισχύ, η έλικα ανακυκλώνει την περισσότερη δυνατή ενέργεια επειδή δεν υπάρχει πλέον καμία ζήτηση επί του κινητήρα. Επομένως, εάν συναντήσει κανείς κάποιο θερμικό πετώντας σε άνοδο με την ισχύ κλειστή, το αεροπλάνο θα συνεχίσει να φορτίζει τις μπαταρίες του εφόσον η έλικα γυρίζει δίκην ανεμόμυλου.

   Με την έναρξη απώλειας στήριξης, ένα από τα φτερά θα κατέβει σαν να ήταν ένα αρχικό στάδιο περιδίνησης.   Ωστόσο με αντίθετο πηδάλιο το φτερό θα ξανα-ανέβει και με το χειριστήριο τελείως πίσω το Electro θα ταρακουνηθεί ελαφρά αλλά δεν θα πέσει εύκολα σε απώλεια στήριξης. Ο Fagnelj είπε ότι το Electro μπορεί να μπει σε περιδίνηση αλλά δεν μπορεί να εισέλθει σε φαινόμενο περιδίνησης πλήρους ανάπτυξης. Η ισχύς ταχείας πτήσης (58 kW περίπου) δίνει 120 κόμβους ταχύτητας αέρα, πράγμα που συμμορφώνεται με τους κανονισμούς των LSA. Αλλά θα έχετε μεγάλη ισχύ και θα καταναλώσετε τα kW κατά τη διαδικασία.

   Πετάξαμε πάνω από τους λόφους νότια της Ajdovscina. Τα μεγάλα παράθυρα στις πόρτες και η θέση της πτέρυγας καθιστούν το αεροπλάνο ιδανικό για εναέρια παραήρηση. Και η Σλοβενία (το βορειότερο κράτος της πρώην Γιουγκοσλαβίας) διαθέτει όμορφες εκτάσεις με βουνά 4.000 ποδών, αμπέλια, επαύλεις και την Ιταλία και την Αδριατική δίπλα. Το αεροσκάφος είναι σχετικά αθόρυβο. Υπάρχει ένας μικρός θόρυβος, κυρίως προερχόμενος από την έλικα, ενώ η συνομιλία χωρίς ακουστικά δεν αποτελεί πρόβλημα, ακόμη και με ισχύ απογείωσης.

   Κατά κανόνα το AlphaElectro μοιάζει στην πτήση με τα συμβατικά διθέσια εκπαιδευτικά. Όπως όλα είναι ένα αεροδυναμικό αεροπλάνο και αυτά τα 60 kW του χαρίζουν τσαγανό. Επιταχύνεται γρήγορα, υπάρχει αρμονία ελέγχου, και έχει μια αίσθηση υψηλών επιδόσεων. Ο Faganelj το απέδειξε αυτό με τις έντονα κεκλιμένες χαμηλές διελεύσεις πάνω από τον διάδρομο στο τέλος της πτήσης μας.

   Συνολικά πετάξαμε 40 λεπτά. Η πτήση περιελάμβανε τέσσερις αποπροσγειώσεις, μια άνοδο στα 3.000 πόδια για τους ελιγμούς απώλειας στήριξης, ταχεία πτήση σε υψηλή ισχύ, λίγη εναέρια περιήγηση και εκείνες τις ταχείες χαμηλές διελεύσεις στο τέλος. Μετά την τελευταία προσγείωση ο ενδείκτης των μπαταριών έδειχνε ότι ακόμη είχαμε απόθεμα 30% σε φορτίο. Θα μπορούσαμε να είχαμε πετάξει πολύ περισσότερο εάν δεν είχαμε παραδοθεί στην επιθυμία της ταχύτητας.   Το AlphaElectro μπορεί να προσφέρει μια τοπική πτήση μιας ώρας με μία μόνον φόρτιση. Το μοναδικό μειονέκτημα — η ανάγκη να ελέγχει διαρκώς κανείς το επίπεδο φόρτισης των μπαταριών κατά την πτήση — αποτελεί μικρό τίμημα. Ο Tomazic λέει ότι η 45λεπτη φόρτιση των μπαταριών κοστίζει μόλις ένα Ευρώ. Δηλαδή περίπου $1,10.

ΘΕΜΑΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ

Ένα μεγάλο κώλυμα για το μέλλον του AlphaElectroείναι οι κανονισμοί των LSAστις ΗΠΑ όπου δεν υπάρχει πρόβλεψη για ηλεκτροκίνητα αεροσκάφη. Έτσι από άποψη κανονισμών το συγκεκριμένο αεροπλάνο βρίσκεται σε μια κατάσταση νάρκης. Μπορεί να πετάξει στις ΗΠΑ στην κατηγορία των πειραματικών, αλλά αυτό δεν επιτρέπει καμία εμπορική δραστηριότητα –συμπεριλαμβανομένων και των εκπαιδευτικών πτήσεων, την κύρια αποστολή του αεροπλάνου.

   Η πιστοποίηση στην κύρια κατηγορία είναι επίσης μια λύση, χρησιμοποιώντας για την πιστοποίηση τους Γερμανικούς κανονισμούς για τα υπερελαφρά ως βάση αναφοράς. Η Pipistrel κάποια στιγμή σκέφτηκε να το πιστοποιήσει ως μοτοανεμόπτερο δεδομένου του λόγου κατολίσθησης του αεροπλάνου 17:1 . Αλλά για την ώρα η εταιρεία θα συνεχίσει να επιδιώκει την Ευρωπαϊκή αγορά, η οποία αγοράζει περίπου το 50% του συνόλου των αεροπλάνων Pipistrel. Εδώ οι Ευρωπαϊκές εκδόσεις των κονονισμών για LSA και υπερελαφρών δεν αναφέρουν τίποτα για τον τρόπο προώθησης, άρα οι ηλεκτρικοί κινητήρες είναι ευπρόσδεκτοι.

   Ένας εκπρόσωπος της Pipistrel είπε ότι υπάρχουν παραγγελίες (χωρίς να αναφέρει νούμερα) για AlphaElctro προοριζόμενα προς Αμερική αλλά ότι θα δοθούν στην κατηγορία των Πειραματικών. Και το ότι έχουν αγοραστεί “από ένθερμους οπαδούς της τεχνολογίας οι οποίοι το μόνο που θέλουν είναι να είναι οι πρώτοι που θα έχουν το πιο πρόσφατο και το πιο εντυπωσιακό… αλλά αυτό δεν θα το ευχαριστηθούν πραγματικά λόγω της περιορισμένης διάρκειάς του.” Η εταιρεία θα συνεχίσει να ωθεί την FAA να αφαιρέσει τη λέξη “παλινδρομικός” από τον ορισμό της ενός αποδεκτού κινητήρα για LSA.

ΜΙΑ ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΙΣΧΥ ΣΤΑ ΣΚΑΡΙΑ

Η Siemens απέσυρε τον κινητήρα της από το AlphaElectro. Ή όχι ;

Το AlphaElectro του σημερινού άρθρου που πέταξε εδώ είχε εγκατεστημένο έναν ηλεκτρικό κινητήρα DynadynSiemens των 60 kW / 80 ίππων. Χρησιμοποιώ χρόνο του παρελθόντος εξ αιτίας ενός πανδαιμόνιου που ξέσπασε κατά τον διάπλου της Μάγχης από το E-Fanτης Airbus στις 10 Ιουλίου 2015. Ήταν ξεκάθαρο πως η Airbus ήθελε να έχει το πρώτο ηλεκτροκίνητο αεροπλάνο να κάνει τον διάπλου. Αλλά το AlphaElectroPipistrel θα ήταν — όχι, για την ακρίβεια θα έπρεπε να ήταν το πρώτο. Η Pipistrel σχεδίαζε να πετάξει με το αεροπλάνο της στις 7 Ιουλίου. Το ταξίδι προετοιμαζόταν από τον Οκτώβριο 2014.

   Αλλά δεν ήταν γραφτό να γίνει έτσι. Στις 5 Ιουλίου, δηλαδή μόλις 2 ημέρες πριν από την πτήση του Pipistrel, ο FrankAntonτης Airbusέδωσε εντολή στην Pipistrel να μην χρησιμοποιήσει τον κινητήρα Dynadyn επικαλούμενος ζητήματα ασφαλείας. Εκείνο όμως που προφανώς δεν γνώριζε η Siemens είναι ότι η Pipistrel ήδη είχε κάνει δοκιμαστικές πτήσεις στη Γαλλία, αποδεικνύοντας ότι ο κινητήρας θα μπορούσε να πετάξει σε μια απόσταση ισοδύναμη με αυτή της Μάγχης και να προσγειωθεί έχοντας απόθεμα ηλεκτρικής ισχύος στις μπαταρίες.

   Η Siemensόμως απαίτησε την επιστροφή του κινητήρα και απαγόρευσε στην Pipistrel να τον χρησιμοποιήσει στο μέλλον. HPipistrel συμμορφώθηκε. Έτσι τώρα η εταιρεία αξιολογεί αρκετούς εναλλακτικούς κινητήρες που θα μπορούσε να εγκαταστήσει στο AlphaEelectro. Ένας από αυτούς θα μπορούσε ακόμη να ήταν κι ένας κινητήρας Siemens. Προφανώς η Siemens έχει κηρύξει ανακωχή.

   Με το γράψιμο αυτού του άρθρου, ο Γενικός Διευθυντής & Διευθυντής Πωλήσεων της Pipistrel, IvoBoscarol, είπε ότι “η κατάσταση στην Siemens γίνεται ομαλή.” Είπε επίσης ότι η Pipistrel εξετάζει και άλλες εναλλακτικές λύσεις από την πρώτη στιγμή, και ότι “πιθανόν να παρέχουμε το Alpha με δύο ή τρεις εναλλακτικές λύσης κινητήρα, αν και αυτή τη στιγμή είναι πολύ νωρίς για να πούμε κάτι. Πρέπει πρώτα να γίνουν οι δοκιμές ”.

   Άρα η Airbus άσκησε πίεση στην Siemens ώστε η Pipistrel να απαρνηθεί τον κινητήρα της; Ίσως. Έτσι κι αλλιώς ήταν η Airbus που ωφελήθηκε όταν το E-Fan κατόρθωσε να πραγματοποιήσει τον διάπλου δημιουργώντας σάλο δημοσίων σχέσεων μέσα από όλο αυτό το κοκτέιλ.

   Αλλά περιμένετε — όλα εδώ πληρώνονται! Μια μέρα πριν την πτήση του E-Fan, ένα μικροσκοπικό, ηλεκτροκίνητο δικινητήριο Cri-Cri με τον HughesDuval έκανε τον διάπλου (παρ’ ότι αφέθηκε από αέρος από ένα MaxHoisteM.H.1521 Broussard), αποκλείοντας το βραβείο έτσι από την Airbus.

   Πράγμα που δεν ήταν για κανέναν από αυτούς τους δύο έτσι κι αλλιώς. Το ηλεκτροκίνητο από τον ήλιο SolarChallenger του PaulMacCready πέταξε το 1981 από την Γαλλία στην Αγγλία, διανύοντας 163 μίλια – διασχίζοντας την Μάγχη κατ’ αυτόν τον τρόπο. Πόσο γρήγορα ξεχνάμε!

ΕΝΑ ΝΕΟ ΜΟΝΤΕΛΟ

Πολλά εμπόδια πρέπει να υπερπηδηθούν προκειμένου τα ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα να ασκούν μια έλξη στην μαζική Αμερικανική αγορά. Ο φόβος πυρκαγιάς από μπαταρίες λιθίου είναι μεγάλος. Τα αυστηρά μέτρα του ποιοτικού ελέγχου των υπαλλήλων της Pipistrelελαχιστοποιούν τον κίνδυνο της πυρκαγιάς και ο σχεδιασμός μιας μπαταρίας από 664 κυψέλες που περιορίζει τις επιπτώσεις οποιαδήποτε βλάβης κυψέλης και έχει λογισμικό στον έλεγχο μπαταρίας του και σε συστήματα διαχείρισης τα οποία αυτομάτως κλείνουν οποιεσδήποτε κυψέλες απειλούν με μια θερμική διαρροή. Κάθε μπαταρία περικλείεται σε μία αεριζόμενη προστατευτική θήκη.

Επίσης υπάρχει το θέμα της αποδοχής του κοινού. Το AlphaElectroδεν υστερεί σε υψηλές επιδόσεις αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία ότι υπάρχει μια προκατάληψη αντι-οικολογική και αντι-ηλεκτρική στην Αμερικανική αγορά. Η υποδομή είναι ένα άλλο θέμα. Πολύ λίγοι μηχανικοί αεροσκαφών είναι εκπαιδευμένοι σε ηλεκτροκίνητα προωστικά συστήματα. Και ενώ αυτοί οι αριθμοί ανεβαίνουν αργά, σήμερα ακόμη και για ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, υπάρχουν λίγοι σταθμοί επαναφόρτισης και κανένας για ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα. (Το AlphaElectro κυκλοφορεί με έναν φορτιστή ο οποίος συμπεριλαμβάνεται στην τιμή των 104.000 € / $117.000.)

   Η τεχνολογία των μπαταριών πρέπει επίσης να βελτιωθεί. Τα AlphaElectro μπορούν εύκολα να πετάξουν μία ώρα και χρησιμεύουν ως εξαιρετικά εκπαιδευτικά ή να αυξήσουν τους στόλους των αερολεσχών. Για να εξελιχθούν σε “bonafide” 4θέσια με 150 κόμβους ταχύτητα πλεύσης και 600 ναυτικά μίλια εμβέλειας πρέπει να λάβει χώρα μια επανάσταση στην ηλεκτρική ενέργεια. “Το σημείο τομής θα έλθει όταν η ηλεκτρική αγωγιμότητα δεκαπλασιαστεί ή εκατονταπλασιαστεί”, λέει ο Tomazic. “Γι αυτό μιλάμε για υπεραγωγιμότητα, υψηλής θερμοκρασίας ημιαγωγούς και μικρότερης διαμέτρου γραμμικώς πολωμένων κυκλωμάτων. Σήμερα για να αυξήσουμε την αποδοτικότητα του ηλεκτρικού κινητήρα κατά μία ποσοστιαία μονάδα, το κόστος κατασκευής διπλασιάζεται.”

   Παρ ’όλα αυτά ένα κίνημα για ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα έχει ήδη ξεκινήσει. Η NASA κάνει δοκιμές για το ηλεκτροκίνητο TecnamP2006T. Η GreenwingInternational πωλεί το ηλεκτροκίνητο πειραματικό ερασιτεχνικά συναρμολογημένο υπερελαφρό της eSpyder (βλ. “ElectroFlight”, Ιούνιος 2012, AOPAPilot). Το ηλιακό ηλεκτροκίνητο SolarImpulse 2 πετά σε ταξίδι γύρω από την γη. Η Diamondεξελίσσει μια υβριδική σχεδίαση χρησιμοποιώντας έναν ηλεκτρικό κινητήρα που κινείται από μια ντήζελ μηχανή AustroAE300. HSiemens προετοιμάζει έναν ηλεκτροκινητήρα 348 ίππων. Η Airbus έχει δεσμευτεί σε μια πορεία μελλοντικών ηλεκτρικών σχεδίων που ξεκινά με το τωρινό ηλεκτροκίνητο διθέσιο δικινητήριο τζετ Fan 2.0 και καταλήγει με ένα ηλεκτροκίνητο αεροσκάφος αερογραμμών. Και η Pipistrel σχεδιάζει ένα υβριδικό των 175 κόμβων και των εξ ολοκλήρου ηλεκτρικών εκδόσεων του 4θεσίου της PantheraHypstair.

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ     Pipistrel Alpha Electro      Price $117.000

SPECIFICATIONS

Motor Siemens 60-KW/80-hp______TBO 2.000 hr ______________Overhaul cost $400

Motor life limit 6.000 hr ___________Motor price $8.000--$10.000__ Wing span 34 ft 6 in

Wing area 100 sq ft ______________Length 21 ft 4 in ___________ Height 6 ft 9 in

Max takeoff weight 1.212 lbs ______ Empty weight 771 lbs________ Payload 441 lbs

Battery weight 270 lbs

PERFORMANCE

Cruise range @ 80 kts 81 nm _____ Typical endurance 1hour, w/30 min reserve power

Takeoff distance, ground run 4 59 ft _Takeoff distance over 50 ft obstacle 738 ft

Cruise speed 75 % power 108 kts ___Max speed sea level 120 kts

Ceiling 16.000 ft _________________Landing distance 459 ft

LIMITING AND RECOMMENDED AIRSPEEDS

V_NE 135 Kts _______V_FE 15 degrees 70 Kts ------------ V_FE 25 degrees 60 Kts ___ V_Y 75 Kts

V_A 86 Kts ________ V_SO 37 Kts ________________ V_S 43 Kts

FOR MORE INFORMATION

Visit the website www.pipistrel.sl

ΑΟΡΑ